L'auto autonoma per il car sharing a Milano
Milano, 5 aprile 2018 - A che punto è l’attuale tecnologia in merito allo sviluppo delle auto a guida autonoma? Siamo andati al Politecnico di Milano dove, dal 2012, il dipartimento di Meccanica sta lavorando con continuità a vari progetti legati all’auto che si guida da sola. Insieme ai colleghi di Parma – che annoverano il prestigioso VisLab - il Polimi rappresenta una delle realtà più avanzate del settore, non soltanto in Italia. In questi giorni a rinfocolare l’interesse sull’argomento è stato l’incidente che ha visto protagonista in Arizona un’auto in modalità Autopilot che ha travolto e ucciso una donna mentre stava attraversando la carreggiata fuori dalle strisce pedonali. L’uomo all’interno della vettura – uscito illeso - non ha fatto in tempo a riprendere il controllo per evitare il tragico epilogo. Uber, in seguito all’incidente, ha sospeso immediatamente tutti i test che stava conducendo in strada. Si tratta del primo pedone ucciso da un veicolo in modalità di guida autonoma.
I 5 LIVELLI - A guidarci nel dedalo ingegneristico sono Edoardo Sabbioni, professore associato presso il Dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano e l’ingegner Stefano Arrigoni che attualmente collabora con il Politecnico nell’ambito delle ricerche connesse alle attività dei veicoli autonomi, proprio al termine di un dottorato la cui tesi verteva sull’argomento. "I primi gruppi di ricerca concreta sulle auto a guida autonoma si hanno già dagli anni Ottanta e Novanta, negli Stati Uniti ci spiega Arrigoni-La SAE (Society of Automotive Engineers) ha creato una scala che comprende 5 livelli di automazione del veicolo. Oggi siamo al livello 2".
Per capirci: il livello 0 è quello a cui siamo abituati: il pilota pensa a tutto. Il livello 1 si avvale di sistemi di controllo intelligenti che, su richiesta del pilota, possono aiutarlo nella guida controllando sterzo (lane keeping) o velocità (cruise control). Il livello 2 subentra quando il guidatore deve monitorare ciò che fa il sistema di controllo che quindi controlla sterzo e velocità; pertanto è capitale che resti concentrato e pronto a intervenire quando il sistema di controllo lo avviserà, con anticipo. Il livello 3 è quello in cui il pilota può lasciare completamente il controllo al veicolo ed essere "richiamato" al bisogno. I livelli 4 e 5, attualmente ancora lontani, sono di totale automazione e possono prevedere anche l’assenza di un driver fisico (livello5).
PROBLEMA PIU' ETICO CHE TECNOLOGICO - Il livello 3 potrebbe essere quindi quello che andrà a interessare il futuro prossimo, in cui il pilota è pronto a riprendere il controllo quando richiesto, ma sarà l’auto a guidarsi in autonomia. "L’ambiente urbano è sicuramente quello più complicato, per via di tutte le variabili da tenere presenti quando si programma l’agire dell’automobile. Ci sono passanti, incroci, insomma un corollario di agenti imprevisti da considerare. Ci vuole una sensoristica più avanzata. Algoritmi più complicati che considerano anche le interazioni dei pedoni, rispetto ad un contesto autostradale", ci spiega il professor Sabbioni che arriva al nocciolo della questione: ovvero il dilemma etico. "Il problema etico è fondamentale e molto serio. E soprattutto è recente. Per ora non è ancora stata trovata una soluzione risolutiva. Cosa deve fare il veicolo se davanti a sé ha una scolaresca e deve scegliere, per evitarla, di andare incontro a una collisione con un altro veicolo, per esempio?". Già, perché sono coloro che programmano l’agire della vettura a decidere tutte le casistiche e i suoi futuri comportamenti, a priori. Chi si prende questa responsabilità? E su che basi? In caso di incidenti la responsabilità sarà di chi era alla guida o di chi ha programmato il veicolo? "Ciò che blocca l’immissione sul mercato di una vettura autonoma a livello 3 sono sicuramente i nodi etici e giuridici, in quanto a tecnologia direi che praticamente ci siamo se non altro per quanto riguarda il contesto autostradale".
QUANTO MI COSTI? - Quando le auto a guida autonoma di livello 3 entreranno sul mercato diventando un oggetto fruibile dalla massa? L’orizzonte temporale sarà il 2020 circa. I dolori arrivano se si parla di prezzi: si resta esclusivamente nell’alta gamma perché gli alti della sensoristica escludono le utilitarie dalla partita. "Probabilmente dopo il 2020, se si andrà verso una produzione di massa, i costi di sensori e tecnologia crolleranno, permettendo di applicarli anche sulle utilitarie", ipotizza Sabbioni.
SCENARI DI HACKERAGGIO - Un altro punto che merita più di una riflessione interessa il sistema informatico che andrà a connettere più veicoli, permettendo di entrare in comunicazione fra loro ed eventualmente con l’infrastruttura, mentre sono in strada. Questa complessa ragnatela di connessioni può essere sviluppata in due direzioni: concentrandola sulla comunicazione tra veicolo e veicolo, oppure tra il veicolo e l’infrastruttura. "E’ una delle sfide tecniche più importanti da affrontare. La mole di dati è enorme, devono essere trasferiti velocemente: si pensi a una macchina che effettua l’immissione in autostrada, la comunicazione deve essere istantanea. I pacchetti dati non si devono perdere, e se diventano oggetti di hackeraggio, può essere rischiosissimo. I protocolli devono essere iper sicuri e protetti", conclude Sabbioni. Pensate se un hacker riuscisse a inserirsi nel sistema e a direzionare a proprio piacimento le vetture in strada, potrebbe essere teatro di una strage.
IL CAR SHARING TOTALMENTE AUTONOMO NEL CENTRO DI MILANO - "Da qualche mese stiamo lavorando, insieme ad altri enti di ricerca e partner industriali, allo sviluppo di un veicolo totalmente autonomo partendo da un mezzo utilizzato per il car sharing. La vera sfida è che parliamo dell’ambiente urbano, ovvero il più ostico. A finanziare la sperimentazione (TEcnologie INnovative per i VEicoli INtelligenti – TEINVEIN ID 242092) è la Regione Lombardia mediante il programma operativo regionale 2014-2020 obiettivo 'investimenti in favore della crescita e dell’occupazione'. L’obiettivo è che questa macchina possa muoversi in condizioni di sicurezza assoluta nella città di Milano. Testeremo diversi sensori anche a basso costo. Come tempistiche, per i primi test in ambiente controllato dovremmo farcela in un paio di anni", dice Arrigoni. Un altro progetto che vede la collaborazione del Politecnico è la sperimentazione del 5G guidata da Vodafone nell’area metropolitana di Milano. In questo caso si sta analizzando la qualità e le potenzialità del 5g per consentire la comunicazione tra veicoli e con le infrastrutture.
QUESTIONE DI SICUREZZA: LA STATISTICA NON E' UN PUNTO DI VISTA - Veniamo al punto focale, ovvero la percezione che le persone hanno di una macchina che si guida da sola in termini di affidabilità. E vero o no che le vettura a guida autonoma saranno più sicure? Gli esperti ci sottopongono dei dati statistici raccolti dall’Ente Americano Autostrade NHTSA che affermano come più del 90% degli incidenti stradali sia imputabile a un errore umano, non a cause meccaniche. "Teoricamente questo è il range in cui si può migliorare, non cadiamo però nell’errore di pensare che tutti gli incidenti si possano eliminare", precisa Sabbioni che sottolinea inoltre: "Se dovessimo avere in strada veicoli autonomi e non autonomi tale casistica andrebbe completamente ristudiata".