Si scrive. Mediterraneo ma si legge business globale
PUR ESSENDO SOLO lo 0,8% dell’intera superficie dei mari del mondo, il Mediterraneo vede transitare giornalmente nelle proprie acque il 25% del traffico mercantile mondiale. Il 60% delle nostre importazioni e il 50% del nostro export è movimentato via mare. Una centralità indiscussa nel panorama degli scambi commerciali, quella del Mediterraneo, le cui acque coinvolgono l’Italia per un quinto. Oggi questa centralità è messa fortemente in discussione da una serie di fattori che, nel breve e nel medio tempo, sono potenzialmente in grado di erodere equilibri che si sono consolidati nei secoli. A incidere sono innanzitutto le due guerre concomitanti nell’area del Mediterraneo allargato che, insieme agli altri cinquanta conflitti che contemporaneamente affliggono le più disparate parti del nostro pianeta, stanno dando vita a quella più volte drammaticamente evocata da Papa Francesco come la "terza guerra mondiale a pezzi". Insieme al Mar Nero, i cui traffici sono fortemente limitati dalla guerra in Ucraina, il Mar Rosso, con gli attacchi che i ribelli Houthi (nella foto a sinistra) stanno portando dallo scorso ottobre al traffico mercantile, vede progressivamente ridurre il transito delle navi nelle proprie acque.
Negli ultimi quattro mesi sono oltre seicento i mercantili che hanno preferito circumnavigare l’Africa. Il canale di Suez, attraverso il quale transita ogni anno il 12% del trasporto marittimo mondiale e il 20% di quello petrolifero, è stato nel corso del tempo più volte interessato da interruzioni più o meno lunghe che, in maniera comunque determinante, hanno influito sull’assetto delle rotte e conseguentemente sul commercio globale. A causa della guerra dei sei giorni del 1967, il canale rimase chiuso per otto anni, sino al 1975. Tale interruzione non solo modificò le linee marittime e il costo delle materie prime, ma favorì anche la costruzione di navi di maggiore portata (in particolare le Ulcc ultra large crude carrier e Vlcc very large crude carrier). Nel marzo del 2021, l’incaglio della nave portacontenitori Ever Green all’interno del canale determinò forti ritardi nella consegna delle merci, con danni stimati in circa 10 miliardi di dollari al giorno.
La scelta di rotte alternative a quella del Mar Rosso porta non solo ad allungare i tempi di navigazione di 7-10 giorni, ma rischia di estromettere i porti del Mediterraneo, in particolare quelli centro-orientali, da alcuni dei principali flussi commerciali a favore del nord Europa. Secondo Confcommercio, solo nei quattro mesi tra novembre 2023 e gennaio 2024, il danno per il nostro commercio estero conseguente alla scelta della rotta alternativa di Capo di Buona Speranza è stato di 8,8 miliardi. Nel medio e lungo termine va inoltre considerata la possibilità che, a causa del repentino e progressivo cambiamento climatico, si apra in via definitiva la rotta Artica. La Northern Sea Route è una via marittima che, attraversando l’oceano Artico lungo le coste nord della Russia, collega l’Asia all’Europa con un risparmio di circa 3.000 miglia. Anche questa nuova rotta, sulla cui completa ed effettiva percorribilità permangono ad oggi forti e condizionanti criticità di ordine infrastrutturale e geopolitico, qualora sistematicamente impiegata, determinerebbe un indubbio vantaggio a favore dei porti nordeuropei a scapito di quelli del sud Europa. Incombe, pertanto, la necessità di maturare una nuova visione di sviluppo di lungo respiro che torni a conferire una nuova centralità a tutta l’area mediterranea.
La pandemia, con i lockdown generalizzati in Cina frutto delle ferree strategie di contrasto del governo di Xi Jinping, i primi sentori di una nuova crisi energetica innescata dalla guerra in Ucraina e l’aumento dei costi di trasporto sempre più sottoposti alle più diverse e non prevedibili varianti hanno determinato una forte messa in discussione della delocalizzazione dei luoghi di produzione operata in passato da molte imprese europee in Paesi geograficamente distanti. In tale contesto geopolitico ed economico, più incerto e complesso, per assicurare un rinnovamento delle strategie di approvvigionamento e produzione in grado di affrontare al meglio i contingenti mutevoli scenari, le aziende stanno valutando e realizzando scelte industriali volte alla rilocalizzazione delle proprie – o di parti delle proprie – attività produttive presso i Paesi d’origine o in Paesi vicini (nearshoring e reshoring) e all’implementazione delle capacità di scorta dei magazzini. Queste nuove strategie industriali, qualora finalizzate, potranno senz’altro favorire l’area mediterranea, che potrà così riappropriarsi di parti importanti della filiera logistica già emigrate in altri contesti geografici. Per un Paese come il nostro, seconda industria manifatturiera d’Europa, è questa una sfida da giocare con grande energia.
Il Mediterraneo è un’area di confine tra tre continenti, molto diversi per storia, cultura e sviluppo economico. Ma nel mondo contemporaneo le distanze si accorciano sempre di più. L’Italia ha la grande occasione di essere protagonista di un nuovo approccio con il continente africano. Il nostro Paese, per vicinanza geografica e culturale e per una sorta di empatiastorica con i paesi africani più vicini a noi, può validamente, e meglio di altri, interpretare un ruolo di primo piano.
*Ammiraglio ispettore capo della Marina Militare italiana