Torino, 2 febbraio 2024 – “Con questo mercato, Mirafiori e Pomigliano sono a rischio". Parola di Carlos Tavares, ad di Stellantis? No, di Sergio Marchionne. Era il 5 marzo 2012 e l’allora numero uno di Fiat in un colloquio con Repubblica, ancora di Carlo De Benedetti, chiariva che dopo Termini Imerese anche Torino e Napoli erano in pericolo. Richieste di incentivi, allarmi, chiusure minacciate e reali, tagli e promesse di rilancio: fra il Lingotto e il governo italiano è un perenne rincorrersi di bastone e carota, soldi e proteste di indipendenza.
La storia delle rottamazioni comincia nel 1997. In sella ancora Gianni Agnelli e Cesare Romiti, lo stesso che nel 1980 piegò il sindacato con la marcia dei 40mila. A metà anni Novanta il mercato tracolla: da 2 milioni a 1,5 milioni di mezzi venduti. Fiat accusa il colpo. Nel 1995 la fine dell’Autobianchi di Desio. Quattro anni prima quella di Lambrate, con le ultime Innocenti. "Contributi pubblici? L’esempio è la Spagna", consigliava il 12 giugno ’97 “John Wayne“, come il sindaco comunista di Torino Diego Novelli chiamava il numero due di Corso Marconi. E Romano Prodi offre fino a 2 milioni di lire a chi demolisce. Gli affari volano. E Fiat rinasce. "Non chiuderemo Rivalta", ancora Romiti. Ma nel 2002, durante un’altra stagione di manica larga, tre anni di bollo gratis, dalla prima fabbrica robotizzata d’Italia le Lancia Lybra e Thesis traslocano a Mirafiori e l’impianto smette di produrre auto.
A fine 2000 nuove nubi su Mirafiori. È l’ad Roberto Testore a invocare gli incentivi il 1° agosto. L’anno dopo a casa Agnelli si contano 7,5 miliardi di euro di debiti, di cui 5,5 in un trimestre. Il piano è lacrime e sangue: 5 linee Iveco in Europa chiudono, seimila posti di lavoro saltano. E si paventa la fine di Arese, storico sito dell’Alfa, e di Termini Imerese, fabbrica siciliana aperta grazie ai fondi per il Mezzogiorno. Fra luglio e dicembre 2002, nuova tornata di incentivi. "Non chiudiamo nulla", promette l’ad Paolo Cantarella il 25 maggio. Ma nello stesso anno con le ultime conversioni a metano delle Multipla finisce anche l’era dell’auto ad Arese. Tre anni dopo, l’ultimo motore V6 Alfa. E cala il sipario. Del resto è tutta la Fiat a rischio. I volumi non assicurano la continuità. Il 2 luglio, al Lingotto è sempre un giorno speciale. Si ricorda il lancio della prima 500. Nel 2003 è Giuseppe Morchio ad annunciare un trimestre difficile. La nuova Panda, intanto, da Torino va in Polonia. Un anno dopo comincia l’era di Sergio Marchionne. Sembra la fine della vecchia Fiat. Solo mercato e competitività. Decolla l’avventura internazionale. Si punta alla Opel, senza riuscirci, si interrompe l’alleanza con General Motors. A Detroit temono che il Lingotto rifili il settore auto a loro, in virtù di un vecchio accordo. Per evitarlo, pagano. Siamo nel 2006 e a ottobre tornano gli incentivi. Ottocento euro e il bollo. Il 13 novembre, ancora un governo Prodi riceve l’avviso di Marchionne: "Sbagliato fermare la rottamazione". Seimila operai sono in mobilità. E Roma continua a fare da stampella: il mercato nel 2008 è a più 29%.
Non basta. Il 29 settembre 2009, avviso al governo. A guidarlo è Silvio Berlusconi, ma il messaggio è lo stesso: "Senza incentivi le fabbriche rischiano", dice il manager col maglione blu dal ponte della portaerei Cavour dove si presenta la Punto Evo. "L’Italia non può tirarsi indietro", sentenzia. E come Garibaldi a Teano, Palazzo Chigi obbedisce. Il 7 dicembre ancora Marchionne: "Se fosse per me rivedrei i siti produttivi Fiat". Segue l’allora presidente Luca Cordero di Montezemolo: "Gli incentivi frenano la disoccupazione". Così nel 2010 si progettano nuovi aiuti: 1.500 euro di sconto per auto ecologiche, specie a metano. E il 90% delle vetture alimentate a gas naturale sono made in Fiat. Ma i conti dello Stato traballano. Sullo sfondo la minaccia della Troika, e il 10 febbraio saltano gli incentivi. "Perderemo 350mila auto", calcola Marchionne. Il 2 maggio è Montezemolo a indignarsi: "Alla Fiat dal 2004 non abbiamo preso un euro dallo Stato. I soldi vanno per il 70% alle auto straniere". Di sicuro i fondi pubblici hanno creato lo stabilimento di Termini Imerese, la Sicilfiat. Sono 1.300 dipendenti e 300 di indotto che vanno a casa nel 2011, quando tutto è finito. E si ferma per sempre anche Arese, dove ora ci sono un ipermercato e un museo. Negli altri siti, però, si investe. A Pomigliano nel 2011 torna la Panda. Ancora in produzione e ancora la più venduta del mercato: 11mila immatricolazioni a gennaio 2024. Ma costa poco e ha margini scarsi. Per fare utili qui servono mezzi premium. La promessa di “Fabbrica Italia“ resta sulla carta.
Nel 2012 debutta la 500L, come sempre a luglio. È prodotta all’ex Zastava, in Serbia. Marchionne chiarisce: "Uno stabilimento è di troppo". E nel 2013 è il rigorista Mario Monti a mettere 50 milioni. E il numero uno cambia idea: "Chiudere fabbriche è inutilmente costoso". Intanto Fiat diventa Fca e incorpora Chrysler. Due anni dopo, tornano gli aiuti grazie allo Sblocca Italia. Nel 2016, l’avviso è diverso: "Serve stabilità, non incentivi". Nel frattempo, la scomparsa di Marchionne nel 2018 apre un vuoto colmato l’anno dopo con l’avvio di Stellantis. L’orgoglio dello zero incentivi dura fino al Covid. E la svolta elettrica imposta dall’Europa fa aprire i portafogli ai governi. "Non abbastanza", dice ancora a luglio 2023 Carlos Tavares, il nuovo ad. "Rischiano Pomigliano e Mirafiori", rincara ora il portoghese. Dodici anni dopo Marchionne. E intanto ieri la Lancia ha svelato le foto della nuova Ypsilon. Prodotta in Spagna.