Milano, 16 gennaio 2025 – Per decongestionare Milano Centrale e Roma Termini occorre dirottare il traffico ferroviario verso altre stazioni cittadine, oggi ritenute secondarie. E per convincere i viaggiatori a cambiare abitudini occorre incoraggiarli abbassando i prezzi dei biglietti per i treni diretti in una stazione secondaria. In parallelo Rfi, l’azienda che gestisce i binari, potrebbe applicare sconti alle società ferroviarie che puntano sugli scali minori. Questa la visione di Pierluigi Coppola, ordinario di Pianificazione dei trasporti al Politecnico di Milano e consulente della struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Altrimenti l’alternativa è ridurre le corse.
Martedì è stato lo stesso Stefano Antonio Donnarumma, amministratore delegato del Gruppo Fs, a dire che occorre redistribuire le corse o ridurle.
“Il tema è, senza dubbio, la forte congestione dei nodi ferroviari e delle grandi stazioni rispetto alla loro capacità. I nodi di Milano e Roma, ma anche quelli di Bologna e Firenze, sono sovraccarichi di treni, sono al limite, quindi ogni imprevisto rischia di propagare i propri effetti esponenzialmente sul resto della rete. Quanto alle stazioni, la situazione più critica è quella di Milano Centrale e Roma Termini, due scali fondamentali per la nostra rete ferroviaria”.
Alcune stazioni secondarie hanno già ereditato treni da quelle principali. Penso, ad esempio, a Porta Garibaldi a Milano. Perché non basta ancora?
“Perché comanda il mercato e la domanda per Milano Centrale e Roma Termini resta prevalente, nonostante si sia cercato e si cerchi tuttora di redistribuire i flussi. A Milano l’alta velocità arriva anche alla stazione di Rogoredo, mentre altri treni sono stati spostati su Porta Garibaldi, come diceva. A Roma, se ricorda, si è cercato di portare l’alta velocità alla stazione Tiburtina. Ma i passeggeri hanno continuato a privilegiare le stazioni principali”.
Come se ne esce, allora?
“Bisogna giocare sulle tariffe, solo così si possono rendere attrattive le stazioni di Milano e Roma che oggi non lo sono o lo sono solo fino a un certo punto. Trenitalia, Italo, le aziende ferroviarie in genere, dovrebbero abbassare i prezzi dei biglietti per i treni diretti alle stazioni ritenute secondarie, in modo da renderli più convenienti rispetto a quelli dei treni diretti in Centrale o a Termini. E Rfi (Rete ferroviaria italiana, gestore dei binari, ndr) dovrebbe ridurre selettivamente il costo dei pedaggi, garantendo sconti alle aziende ferroviarie che decidano di scommettere sulle stazioni non principali”.
Quanto influisce il fatto che le nostre stazioni siano tutte di testa e non passanti?
“Anche a parità di numero di binari, una stazione di testa ha una capacità inferiore rispetto a una stazione passante. Ma non è possibile immaginare di trasformare una stazione di testa in passante. Non lo fa nessuno in Europa. A Londra hanno trovato un’alternativa che ha dato grandi benefici ma dai costi per noi proibitivi: mi riferisco al Crossrail Link, un tunnel ferroviario che crea un collegamento da est ad ovest passando sotto il centro della metropoli. I benefici oggi sono stimati pari a 6 volte superiori ai costi. Ma per realizzare qualcosa di simile da noi attualmente occorrerebbero circa 20 miliardi di euro, l’equivalente di due Ponti di Messina”.
Perché si è arrivati a questo livello di saturazione nelle principali stazioni e nei nodi della rete?
“Dal 2010 ad oggi la domanda ferroviaria è più che raddoppiata, grazie alla concorrenza nel mercato dell’alta velocità tra Trenitalia e Italo, che ha ridotto il prezzo medio dei biglietti fino al 30% e, contestualmente, ha aumentato la qualità dei servizi e le frequenze delle corse. Tutto questo ha attirato segmenti di domanda che storicamente non si rivolgevano alle ferrovie ma agli autobus, al trasporto su gomma, come i turisti o anche le scolaresche. Nel frattempo l’offerta ferroviaria ha faticato a tenere il passo e forse è mancato qualcosa in fase di pianificazione delle corse e delle reti. Si sta investendo molto, però, sulle tecnologie di controllo dei treni in linea, in particolare per l’adozione di un sistema comune europeo”.