Il ponte Morandi crollato a Genova (Ansa)
Genova, 25 agosto 2018 - «La questione del verbale di febbraio sul progetto di Autostrade per ponte Morandi credevo fosse la ragione del mio inserimento nella commissione ministeriale: conoscevo già gli aspetti che il concessionario aveva fatto conoscere, insomma non partivo da zero. Invece è finita prima al centro del dibattito mediatico, e lo è ancora, poi è entrata nell’arena politica, a quel punto era evidente che si sarebbe riflessa sulle indagini e ho deciso di fare un passo indietro per dare modo alla commissione di operare con serenità. Nessuna incompatibilità ma una questione di opportunità».
Ponte Morandi, l'esperto: "Ecco come sarà abbattuto"
È di tre giorni fa la lettera con cui Antonio Brencich, professore associato di costruzioni in cemento armato dell’università di Genova ha informato il ministro Toninelli della sua intenzione di rimettere l’incarico come membro della commissione d’inchiesta sul crollo del ponte Morandi dopo che è diventata pubblica la sua presenza al vertice che il primo febbraio aveva esaminato e approvato il progetto di ristrutturazione del pilone 9 crollato. «Quando ho mandato la lettera non sapevo cosa avrebbe fatto il presidente, e ho informato tutti, anche i consulenti della procura. Ma queste cose si fanno di concerto, non ‘motu proprio’, quindi è stato ritenuto di spostarle». Ovvero, una sola ‘tempesta’: sono state allineate la rimozione del presidente della stessa commissione, il provveditore genovese Ferrazza, e quella dell’esperto che due anni fa aveva dichiarato che quel ponte maledetto era ‘sbagliato’ e doveva essere sostituito.
La domanda è inevitabile, una delle molte a cui cerca risposta anche la Procura che avrebbe già ascoltato Brencich: quella commissione il primo febbraio avrebbe potuto e dovuto fare di più, poteva costringere Autostrade ad accelerare gli interventi o bloccare il transito sul viadotto considerando l’evidenza del degrado, i rilievi su «alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo» e sul metodo usato «scientificamente ormai ritenuto fallace», come scriveva nel verbale?
«Il comitato tecnico amministrativo di cui facevo parte doveva esaminare il progetto mandato dal Ministero al provveditorato. C’erano le prove sui materiali che indicavano un degrado dall’8 al 16 per cento, un dato che merita attenzione ma di per sé non fa tremare i nervi. Ci siamo posti la domanda su quale poteva essere l’effetto ma Autostrade aveva fornito un calcolo in cui diceva di aver ridotto la sezione degli stralli e aver scoperto che, rispetto al massimo carico, c’era ancora un margine ulteriore di oltre il 20 per cento. Oggi è evidente che qualcosa non ha funzionato ma è quello che era scritto nelle carte che avevamo».
C’era anche la relazione del politecnico di Milano che parlava di anomalie…
«La parola anomalie non è sinonimo di pericolo, se uno dice anomalia che potrebbe nascondere fenomeni gravi è un conto ma…».
Ma il politecnico aveva consigliato un monitoraggio costante mai fatto ma solo previsto nel progetto di ristrutturazione che avrebbe dovuto partire un anno dopo, seguendo l’esempio fatto dal procuratore Cozzi, quando il «malato è ormai morto d’infarto».
«Noi però stavamo valutando un progetto, non avevamo un ruolo inquirente, i monitoraggi erano un problema di gestione e controllo. – replica Antonio Brencich – Autostrade ci aveva presentato un progetto fotocopia di quello realizzato sulla pila 11 nel ‘93, e quindi la situazione aveva una sua logica: fai le prove, trovi un degrado non spaventoso, c’erano dati in parte criticabili ma c’erano, avevano detto che la sicurezza c’era. E noi avevamo consigliato, tra altre migliorie, di diagrammare la capacità portante del ponte in funzione del tempo, di fare una proiezione sul futuro».
La commissione non poteva obbligare a farle?
«E’ un comitato consultivo: trasmette al ministero le sue impressioni e il ministero stabilisce le eventuali prescrizioni. Non so cosa abbia fatto. Strumentalmente le condizioni della pila 10 appaiono più gravi di quella crollata, e questo apre un dubbio sull’affidabilità delle indagini sperimentali: forse non stava peggio? Ma, soprattutto, il ponte non è crollato nel momento in cui c’erano gli abituali incolonnamenti di Tir. Se una struttura collassa sotto un carico massimo c’e una ‘consecutio’, in questo caso non c’è e questo particolare dimostra che la causa non è proprio banale…».