Roma, 9 marzo 2025- Vite in coda. Ce lo ricorda ogni anno la statistica Tom Tom Traffic Index, nel 2024 Roma è stata la peggiore delle città italiane, abbiamo impiegato quasi mezz’ora a percorrere dieci chilometri. E se incrociamo quella classifica con il rapporto di Inrix il risultato non cambia, la capitale è sempre in cima, 71 ore all’anno bloccati negli ingorghi. In seconda posizione c’è Milano.
Luigi Di Matteo, ingegnere, responsabile dell’area tecnica Aci: una condanna da espiare o c’è una soluzione possibile?
“Dobbiamo tornare a una parola chiave, piani urbani del traffico, sono previsti dal codice della strada, all’articolo 36. Sono strumenti di pianificazione, mettono a sistema le esigenze della città con il traffico generato da questi bisogni”.
Invece andiamo alla cieca.
“Dovremmo prima di tutto approfondire quali sono le attività che attraggono traffico e quali sono i percorsi migliori”.
In altre parole, in questi piani non ci sono i cittadini?
“Esattamente così. Non è che le persone si mettono in auto per sfizio. Per dire: una direttiva del ‘95 parla di zone 30 ma vanno fatte bene, non possono diventare città a 30. E va rispettata una gerarchia con una classifica funzionale delle strade, cosa che non fa più nessuno. Mi dice che alcune devono consentire una velocità più elevata, perché sono strade urbane di scorrimento. Poi ci sono quelle locali. Ma devo dare priorità e funzioni”.
Eppure i limiti di velocità sembrano caotici, cambiano nel giro di pochi chilometri.
“E questo è un errore. Il limite dev’essere credibile. Una circolare del ministero, datata 27 aprile 2006, sulla ’corretta e uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica’, detta regole ben precise”.
Quali?
“Quando realizzo una strada uso una velocità di progetto, molto legata alla dinamica dei veicoli. Non è quella massima, si può definire quella giusta. Il segnale, stabilisce la circolare, dev’essere molto vicino a questa previsione”.
Perché, invece, i limiti cambiano di continuo?
“Perché costruiamo una strada, poi su quel percorso extraurbano viene realizzato il supermercato, il centro commerciale. E quindi apriamo accessi, incroci. Così non posso più andare a 70, metto un cartello con il limite di 50. Ma il problema è la pianificazione, si torna sempre lì. Quelle attività dovevano essere realizzate da un’altra parte”.