Roma, 2 marzo 2025 – Un milione e 200mila morti nel mondo; 50 milioni di feriti e invalidi, 20mila vittime in Europa e oltre 3mila in Italia. Gli incidenti stradali hanno numeri da brivido. “Sono la prima causa di morte tra 14 e 25 anni. E quando sono minori trasportati, dobbiamo renderci conto che non possiamo accusare i giovani, i neopatentati. Spesso ci sono adulti alla guida. E questo è un dato molto serio”. Toni Purcaro, executive vice president Dekra Group e presidente Dekra Italia, a ottobre ha presentato in Senato l’ultimo rapporto sulla sicurezza stradale 2024.
La società oggi fa 32 milioni di revisioni nel mondo e ha cent’anni di competenza sulla materia. Un dato colpisce: le strade contano nel 30% degli incidenti gravi. L’approdo necessario: infrastrutture che “perdonano l’errore”. Cosa vuol dire? Lo spiega ad esempio il crash test della bici cargo che fa la consegna dell’ultimo pacco chiesto via web. Contro un paletto rigido si arriva a un trauma cranico, con un dissuasore in plastica, flessibile, a un fattorino illeso che prosegue la sua corsa con la bici cargo.
Dottor Purcaro, avete ‘interrogato’ gli automobilisti in Germania: secondo quell’indagine, il 90% sarebbe stato bocciato all’esame di teoria.
“Sicuramente chi ha conseguito la patente tanto tempo fa qualche regola o l’ha dimenticata o la ignora proprio. Ma c’è un altro elemento, riguarda la guida di veicoli di nuova generazione, dotati di Adas (Advanced driver assistance systems, sistemi avanzati di assistenza alla guida), quindi ad esempio con frenata di emergenza, tenuta della corsia, distanza dal veicolo che precede. Queste persone hanno comprato un oggetto evoluto che spesso non sanno usare, e così sono più a rischio di un neopatentato”.
Intanto non abbiamo più spazio: auto sempre più ingombranti, strade e parcheggi però sono sempre quelli. Come si risolve?
“Non c’è dubbio che bisogna ridurre il numero di veicoli in circolazione, senza penalizzare la mobilità. La sintesi estrema è questa. Anche perché ogni mezzo resta fermo per il 90% della sua vita utile, e di solito sposta una sola persona”.
Come si arriva all’obiettivo?
“Bisogna costruire una reale alleanza tra pubblico e privato, potendo contare su un trasporto pubblico locale integrato, connesso e sicuro. La mobilità richiede una programmazione seria, utilizzando ciò che esiste. Quando ci concentriamo su ciò che non esiste ancora o che arriverà, è solo per spostare in avanti il problema. E c’è il tema dello sharing, da potenziare, da inserire in modo più sistematico nel modello”.
Le strade, concludono le vostre indagini, sono un fattore chiave nel 30% degli incidenti gravi. La segnaletica è caotica.
“E qui ci può venire incontro la tecnologia. Fino a qualche tempo fa le analisi ci dicevano, meno cartelli ci sono, più l’automobilista è attento, altrimenti si confonde. Ma oggi abbiamo la possibilità di avere cartelli stradali cosiddetti intelligenti, adattivi, di nuova generazione. Ad esempio per segnalare i limiti di velocità o l’accessibilità delle strade, con variazioni anche sulla base delle condizioni meteo o del traffico”.
Lavoro lunghissimo, ‘bonificare’ tutta Italia…
“Sì, è vero, ci vuole tempo. Ecco perché parlo di pianificazione della mobilità. Occorre una progettualità su 3-5 anni, non su vent’anni. Soprattutto partendo dalle strade extraurbane, dove si verificano più incidenti”.
E c’è un dramma tutto italiano, quello degli investimenti sulle strisce pedonali. Come si risolve?
“A parte pensare ad attraversamenti intelligenti che si illuminano quando rilevano la presenza di persone, purtroppo non ho la soluzione tecnica per questo problema. Se arriviamo collettivamente alla conclusione che sulla sicurezza stradale abbiamo fatto tutto quel che era possibile per aiutare il comportamento umano, allora possiamo solo cambiare la testa delle persone. Ma questo non potrà mai accadere. Quindi dobbiamo darci qualche altra chance”.
Molto citato il sistema della Svezia, 2 più 1.
“Una buona soluzione. Immaginiamo una strada a due corsie, se ne può aggiungere una terza della carreggiata opposta, se il traffico in una certa direzione è più sostenuto, o in certe condizioni meteo”.
In Italia si stanno diffondendo le telecamere con Ia che sanzionano chi usa lo smartphone alla guida.
“Non usare il telefonino al volante è la prima azione strategica per la sicurezza, la prima cosa su cui intervenire”.
Ma c’è un problema di privacy: quali sono i limiti che ci dobbiamo porre?
“Noi non possiamo condannare a priori la tecnologia. Se deve essere usata come strumento repressivo o che limita le possibilità di scelta, non va bene. Se invece si può sfruttare come strumento che ci aiuta a fare in modo che le cose siano più efficaci o sicure, allora ben venga. Sicuramente tutto questo dovrà essere normato, si deve definire fino a che livello arrivare”.
Altre applicazioni dell’Ia sulla sicurezza stradale?
“Un esempio: nei veicoli di nuova generazione nel cruscotto del guidatore c’è una telecamera, a richiesta, capace di rilevare il livello di stanchezza dagli occhi. Capita che durante la guida arrivi il messaggio che invita alla pausa caffè. Ecco, la forma evoluta di questo accessorio è la telecamera, per prevenire il classico colpo di sonno scatta la frenata automatica”.
Dalla macchina che ci guarda negli occhi alle strade: qual è strumento più efficace di Intelligenza artificiale da adottare sulla viabilità?
“Tornerei sulla segnaletica. L’Ia, anche grazie a droni o telecamere, può garantire la manutenzione dei cartelli stradali per rilevare ad esempio quando sono danneggiati o non visibili, a causa della vegetazione. Non solo: analizzando la statistiche degli incidenti e i comportamenti alla guida, l’intelligenza artificiale può guidarci a individuare i punti migliori per posizionare i segnali. Oppure la segnaletica può comunicare direttamente con i veicoli dotati di Adas, avvisandoli di pericoli o modifiche al limite di velocità”.